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自行车式起落架,飞机有几个起落架

自行车式起落架,飞机有几个起落架

自行车式起落架是一种创新的设计,将自行车的机械原理应用于飞机上。它以自行车的起落架作为灵感,将飞机的起降过程变得更加平滑和高效。

飞机有几个起落架呢?大型客机通常有两个或者四个起落架。每个起落架都由几个组件组成,包括主起落架和副起落架。主起落架通常位于飞机的机身下方,用于承载飞机的重量。它们在飞机起飞和降落时发挥着重要的作用。

飞机的起落架在降落时起着减震的作用,帮助减少飞机的离地冲击力。它们还提供了稳定的支撑,确保飞机在地面上保持平衡。起落架还可以在飞机起飞时将其收起,减少飞行阻力,提高燃油效率。

通过应用自行车式起落架,飞机的起降过程变得更加平稳和高效。这是因为自行车的起落架采用了齿轮和链条系统,使得起落架的操作更加简单和流畅。这种设计使得飞机的起降过程更加平稳,减少了震动和噪音,提高了乘客的舒适度。

自行车式起落架还具有更高的可靠性和耐用性。它们采用了坚固的材料和先进的制造技术,能够在恶劣的环境条件下正常工作。这使得飞机不仅可以在正常的机场起降,还可以在草地、坑洼路面等复杂地形上起降,为飞行员提供更大的灵活性和安全性。

自行车式起落架为飞机的起降过程带来了革命性的改变。它们不仅提供了更高的平稳性和舒适度,还提高了飞机的可靠性和耐用性。随着科学技术的不断进步,我们可以期待更多创新的设计将为飞机的发展带来更多惊喜。

自行车式起落架,飞机有几个起落架

起落架的布置形式是指飞机起落架支柱(支点)的数目和其相对于飞机重心的布置特点。飞机上通常采用四种起落架形式:-⑴后三点式起落架* 后三点式:这种起落架有一个尾支柱和两个主起落架。并且飞机的重心在主起落架之后。后三点式起落架多用于低速飞机上。

--后三点式起落架的结构简单,适合与低速飞机,因此在四十年代中叶以前曾得到广泛的应用。目前这种形式的起落架主要应用于装有活塞式发动机的轻型、超轻型低速飞机上。后三点式起落架具有以下优点:一是在飞机上易于装置尾轮。与前轮相比,尾轮结构简单,尺寸、质量都较小;二是正常着陆时,三个机轮同时触地,这就意味着飞机在飘落(着陆过程的第四阶段)时的姿态与地面滑跑、停机时的姿态相同。也就是说,地面滑跑时具有较大的迎角,可以利用较大的飞机阻力来进行减速,从而可以减小着陆时和滑跑距离。早期的飞机大部分都是后三点式起落架布置形式。

--随着飞机的发展,飞行速度的不断提高,后三点式起落架暴露出了越来越多的缺点:(1)在大速度滑跑时,遇到前方撞击或强烈制动,容易发生倒立现象(俗称拿大顶)。因此为了防止倒立,后三点式起落架不允许强烈制动,因而使着陆后的滑跑距离有所增加。

--(2)如着陆时的实际速度大于规定值,则容易发生“跳跃”现象。因为在这种情况下,飞机接地时的实际迎角将小于规定值,使机尾抬起,只是主轮接地。接地瞬间,作用在主轮的撞击力将产生抬头力矩,使迎角增大,由于此时飞机的实际速度大于规定值,导致升力大于飞机重力而使飞机重新升起。以后由丁速度很快地减小而使飞机再次飘落。这种飞机不断升起飘落的现象,就称为“跳跃”。如果飞机着陆时的实际速度远大于规定值,则跳跃高度可能很高,飞机从该高度下落,就有可能使飞机损坏。(3)在起飞、降落滑跑时是不稳定的。如过在滑跑过程中,某些干扰(侧风或由于路面不平,使两边机轮的阻力不相等)使飞机相对其轴线转过一定角度,这时在支柱上形成的摩擦力将产生相对于飞机质心的力矩,它使飞机转向更大的角度。(4)在停机、起、落滑跑时,前机身仰起,因而向下的视界不佳。基于以上缺点,后三点式起落架的主导地位便逐渐被前三点式起落架所替代,目前只有一小部分小型和低速飞机仍然采用后三点式起落架。⑵前三点式起落架* 前三点式:这种起落架有一个前支柱和两个主起落架。并且飞机的重心在主起落架之前。前三点式起落架目前广泛应用于高速飞机上。

--前三点式起落架是目前大多数飞机所采用的起落架布置形式,与后三点式起落架相比较,前三点式起落架更加适合与高速飞机的起飞降落。前三点式起落架的主要优点有:* 着陆简单,安全可靠。若着陆时的实际速度大于规定值,则在主轮接地时,作用在主轮的撞击力使迎角急剧减小,因而不可能产生象后前三点式起落架那样的“跳跃”现象。* 具有良好的方向稳定性,侧风着陆时较安全。地面滑行时,操纵转弯较灵活。* 无倒立危险,因而允许强烈制动,可以减小着陆后的滑跑距离。* 因在停机、起、落滑跑时,飞机机身处于水平或接近水平的状态,因而向下的视界较好,同时喷气式飞机上的发动机排出的燃气不会直接喷向跑道,因而对跑道的影响较小。

--前三点式起落架依然存在许多缺点:* 前起落架的安排较困难,尤其是对单发动机的飞机,机身前部剩余的空间很小。* 前起落架承受的载荷大、尺寸大、构造复杂,因而质量大。* 着陆滑跑时处于小迎角状态,因而不能充分利用空气阻力进行制动。在不平坦的跑道上滑行时,超越障碍(沟渠、土堆等)的能力也比较差。* 前轮会产生摆振现象,因此需要有防止摆震的设备和措施,这又增加了前轮的复杂程度和重量。

--由于现代飞机的着陆速度较大,并且保证着陆时的安全成为考虑确定起落架形式的首要决定因素,而前三点式在这方面与后三点式相比有着明显的优势,因而得到最广泛的应用。⑶自行车式起落架* 自行车式:这种起落架除了在飞机重心前后各有一个主起落架外,还具有翼下支柱,即在飞机的左、右机翼下各有一个辅助轮。

--无论是前三点式起落架还是后三点式起落架,其主轮都是布置在机翼下方,因此飞行时都将主轮收入机翼内。但有一些飞机的机翼非常薄,或者是布置了其它结构设备,因此难于将主起落架收入机翼内,这种飞机(特别是采用上单翼的轰炸机)往往采用自行车式起落架,如美国的“同温层堡垒”B-52等。由于自行车式起落架的两个主轮都在机身轴线上,飞行时直接收入机身内,而只在左右机翼下各装一个较小的辅助轮。

--自行车式起落架虽然解决了主起落架的收放问题,但同时也带来了诸多的缺点:* 前起落架承受的载荷较大,而使尺寸、质量增大。* 起飞滑跑时不易离地而使起飞滑跑距离增大。为使飞机达到起飞迎角,需要依靠专门措施,例如在起飞滑跑时伸长前起落架支柱长度或缩短后起落架支柱长度。* 不能采用主轮刹车的方法,而必须采用转向操纵机构实现地面转弯等。

--由于以上的不利因素,除非是不得以,一般不采用自行车起落架。目前仅有少数飞机采用这种起落架布局形式,如美国的“海鹞”AV-8垂直起降战斗机等。* 多支柱式:这种起落架的布置形式与前三点式起落架类似,飞机的重心在主起落架之前,但其有多个主起落架支柱,一般用于大型飞机上。如美国的波音747旅客机、C-5A(军用运输机(起飞质量均在350吨以上)以及苏联的伊尔86旅客机(起飞质量206吨)。显然,采用多支柱、多机轮可以减小起落架对跑道的压力,增加起飞着陆的安全性。

--在这四种布置形式中,前三种是最基本的起落架形式,多支柱式可以看作是前三点式的改进形式。在现代飞机中应用最为广泛的起落架布置形式就是前三点式。③起落架的结构分类* 构架式起落架构架式起落架的主要特点是:它通过承力构架将机轮与机翼或机身相连。承力构架中的杆件及减震支柱都是相互铰接的。它们只承受轴向力(沿各自的轴线方向)而不承受弯矩。这种结构的起落架构造简单,质量也较小,在过去的轻型低速飞机上用得很广泛。但由于难以收放,现代高速飞机基本上不采用。

--* 支柱式起落架支柱式起落架的主要特点是:减震器与承力支柱合而为一,机轮直接固定在减震器的活塞杆上。减震支柱上端与机翼的连接形式取决于收放要求。对收放式起落架,撑杆可兼作收放作动筒。扭矩通过扭力臂传递,亦可以通过活塞杆与减震支柱的圆筒内壁采用花键连接来传递。这种形式的起落架构造简单紧凑,易于放收,而且质量较小,是现代飞机上广泛采用的形式之一。支柱式起落架的缺点是:活塞杆不但承受轴向力,而且承受弯矩,因而容易磨损及出现卡滞现象,使减震器的密封性能变差,不能采用较大的初压力。

--* 摇臂式起落架摇臂式起落架的主要特点是:机轮通过可转动的摇臂与减震器的活塞杆相连。减震器亦可以兼作承力支柱。这种形式的活塞只承受轴向力,不承受弯矩,因而密封性能好,可增大减震器的初压力以减小减霞器的尺寸,克服了支柱式的缺点,在现代飞机上得到了广泛的应用。摇臂式起落架的缺点是构造较复杂,接头受力较大,因此它在使用过程中的磨损亦较大。

摇臂式起落架

嗯 很不好意思,那么久才回答你的问题,因为这两天比较忙, 又不能确定是否能正确的回答你的问题,刚刚特地查了下资料,现在正是回答你!支柱套筒式:优点有结构简单,重量轻,较可靠。缺点有受水平撞击时减震效果差,密封装置磨损不匀。

摇臂式:优点有减震性好,密封装置磨损均匀。缺点有结构复杂,可靠性相对较差嗯 就是然后现代民航客机用的都是支柱套筒式。我亲自拆装过。

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给你参考资料:http://wenku.baidu.com/link?url=5a8hlMFhMBSSTw4kTMoHLgwjD-V9dxBApiIkMCtatpYUufwOgKUPSpx-0fxciavkvlHP8_zMdgxeUGQQQ9Bz6KVzandP0PGmkwqNEdtc4P_

起落架的四种结构形式

一,按起落架的布置型式分类: 1,前三点式起落架 飞机上使用最多的是前三点式起落架(图1a[起落架布置型式])。前轮在机头下面远离飞机重心处,可避免飞机刹车时出现“拿大顶”的危险。两个主轮左右对称地布置在重心稍后处,左右主轮有一定距离可保证飞机在地面滑行时不致倾倒。飞机在地面滑行和停放时,机身地板基本处于水平位置,便于旅客登机和货物装卸。重型飞机用增加机轮和支点数目的方法减低轮胎对跑道的压力,以改善飞机在前线土跑道上的起降滑行能力,例如美国军用运输机C-5A,起飞重量达348吨,仅主轮就有24个,采用4个并列的多轮式车架(每个车架上有6个机轮),构成4个并列主支点。加上前支点共有5个支点,但仍然具有前三点式起落架的性质。 2,后三点式起落架 早期在螺旋桨飞机上广泛采用后三点式起落架(图1b[起落架布置型式])。其特点是两个主轮在重心稍前处,尾轮在机身尾部离重心较远。后三点起落架重量比前三点轻,但是地面转弯不够灵活,刹车过猛时飞机有“拿大顶”的危险,现代飞机已很少采用。 3,自行车式起落架 还有一种用得不多的自行车式起落架,它的前轮和主轮前后布置在飞机对称面内(即在机身下部),重心距前轮与主轮几乎相等。为防止转弯时倾倒,在机翼下还布置有辅助小轮(图1c[起落架布置型式])。这种布置型式由于起飞时抬头困难而较少采用。 4,多支柱式起落架 这种起落架的布置形式与前三点式起落架类似,飞机的重心在主起落架之前,但其有多个主起落架支柱,一般用于大型飞机上。如美国的波音747旅客机、C-5A(军用运输机(起飞质量均在350吨以上)以及苏联的伊尔86旅客机(起飞质量206吨)。显然,采用多支柱、多机轮可以减小起落架对跑道的压力,增加起飞着陆的安全性。 在这四种布置形式中,前三种是最基本的起落架形式,多支柱式可以看作是前三点式的改进形式。在现代飞机中应用最为广泛的起落架布置形式就是前三点式。 二,按起落架的结构分类: 1,构架式起落架 构架式起落架的主要特点是:它通过承力构架将机轮与机翼或机身相连。承力构架中的杆件及减震支柱都是相互铰接的。它们只承受轴向力(沿各自的轴线方向)而不承受弯矩。这种结构的起落架构造简单,质量也较小,在过去的轻型低速飞机上用得很广泛。但由于难以收放,现代高速飞机基本上不采用。 2,支柱式起落架 支柱式起落架的主要特点是:减震器与承力支柱合而为一,机轮直接固定在减震器的活塞杆上。减震支柱上端与机翼的连接形式取决于收放要求。对收放式起落架,撑杆可兼作收放作动筒。扭矩通过扭力臂传递,亦可以通过活塞杆与减震支柱的圆筒内壁采用花键连接来传递。这种形式的起落架构造简单紧凑,易于放收,而且质量较小,是现代飞机上广泛采用的形式之一。 支柱式起落架的缺点是:活塞杆不但承受轴向力,而且承受弯矩,因而容易磨损及出现卡滞现象,使减震器的密封性能变差,不能采用较大的初压力。 3,摇臂式起落架 摇臂式起落架的主要特点是:机轮通过可转动的摇臂与减震器的活塞杆相连。减震器亦可以兼作承力支柱。这种形式的活塞只承受轴向力,不承受弯矩,因而密封性能好,可增大减震器的初压力以减小减霞器的尺寸,克服了支柱式的缺点,在现代飞机上得到了广泛的应用。摇臂式起落架的缺点是构造较复杂,接头受力较大,因此它在使用过程中的磨损亦较大。

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起落架种类

起落架是飞机下部用于起飞降落或地面滑行时支撑飞机并用于地面移动的附件装置。起落架的分类

按照飞机起降场地起落架基本上可分为三种:轮式起落架

滑橇式起落架

水上起落架 起落架的布置

常见的起落架形式是三点式机轮。如果一对主要承载起落架位于飞机重心之后,另一个起落架位于机头之下,那就是前三点式起落架。如一对主要起落架位于飞机重心之前,另一起落架在机尾之下,就是后三点式起落架。除了三点式起落架还有自行车式起落架,即主起落架设在飞机中腹,在机身下构成一前一后的自行车式排布,另外在翼尖还会有两个小的辅助起落架,如美国的B-52轰炸机和英国的鹞式战斗机。轻型飞机的主起落架一般只有一到两个机轮,而大型客机或运输机的主起落架一般是由一组机轮组成的小车式起落架平台,如波音747客机的主起落架就是由四组四轮小车一个16个机轮构成的平台,而空中客车A380的主起落架更是有20个机轮。

飞机有几个起落架

机头下方一个起落架和一个起落架支柱,机翼下方左右各有一个起落架和一个起落架支柱,机身下方左右各有一个起落架和一个起落架支柱。

除了前起落架是两个轮子的以外,其他的起落架都是四轮或六轮小车组合式的起落架。

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